وكالة القدس للأنباء  - متابعة  

اوضح معهد دراسات الأمن القومي في جامعة تل أبيب، في تقرير جديد، أن هجمات الحوثيين على السفن العابرة في باب المندب أدّت إلى إجبار معظم شركات الشحن العالمية العاملة على خطوط الملاحة الممتدة بين المحيط الهندي والبحر الأبيض المتوسط، أي الخطوط التجارية الواصلة بين آسيا وأوروبا، على الإبحار حول إفريقيا، بدلاً من تقصير الطريق عبر قناة السويس.

ووفقاً للمنظمة البحرية الدولية التابعة للأمم المتحدة، فقد انخفضت حركة المرور في قناة السويس بنسبة 70٪، في الفترة الممتدة بين كانون الأول/ديسمبر 2023، وآذار/مارس 2024، مقارنة بالمتوسط الشهري في الفترة الواقعة بين كانون الثاني/يناير وتشرين الثاني/نوفمبر 2023.

ويُعدّ استعراض بيانات عبور السفن في قناة السويس مؤشراً جيداً نسبياً لقياس بيانات عبور السفن في مضيق باب المندب. لكن “المعهد” يقول إن هناك أيضاً تجارة محلية قائمة بين دول البحر الأحمر لا تمرّ عبر المضيق أو قناة السويس. كما أن هناك تجارة تغادر البحر الأحمر، وتمرّ عبر قناة السويس في طريقها إلى أوروبا، كتصدير النفط من الموانئ الواقعة على الساحل السعودي للبحر الأحمر.

ويشير إلى أنه، في نهاية تشرين الثاني/نوفمبر 2023، قبل بدء الهجمات الحوثية، كانت تكلفة شحن حاوية من الصين إلى البحر المتوسط تبلغ نحو 1400 دولار، وارتفعت في ذروتها، في نهاية كانون الثاني/يناير، إلى نحو 6400 دولار، ثم استقرت، في نهاية آذار/مارس 2024، عند نحو 3800 دولار.

وللمقارنة، فقد ارتفعت تكلفة شحن الحاوية إلى نحو 20,000، في ذروة أزمة كورونا.

وتعكس التغيرات في أسعار الشحن زيادة طفيفة في التكاليف الفعلية لشركات الشحن، إلى جانب تسعير عدم اليقين السياسي من جانب السوق، وكذلك استغلال الفرصة من جانب شركات الشحن لرفع الأسعار، التي سيتم تقبُّلها بِفَهْم من جانب العملاء، ومن جهة أُخرى الاستقرار المتدرج للسوق في الوضع الجديد.

آثار على التجارة الإسرائيلية

وطبقاً للتقرير، فإنه من أجل تقدير الآثار على التجارة الاسرائيلية، يجب استخلاص نسبة التجارة البحرية الإسرائيلية التي تمرّ عبر باب المندب. ويقول إن نسبة التجارة الخارجية من الناتج المحلي الإجمالي الإسرائيلي كبيرة نسبياً، وتصل إلى أكثر من 60%، لكن جزءاً كبيراً من هذه التجارة هو تصدير الخدمات، وهناك جزء كبير آخر (من حيث قيمته المالية) يتم نقله عن طريق الجو. وهناك أقسام كبيرة أُخرى من التجارة البحرية تُدار مع الولايات المتحدة وأوروبا وأسواق أُخرى.

ويقول التقرير إن حصصاً كبيرة من التجارة البحرية الإسرائيلية مع آسيا تأتي في حاويات، وفي الواقع، فإن مصدر نصف الواردات البحرية من آسيا هو الصين، ومعظمها منتوجات استهلاكية، وهناك بضعة استثناءات هنا، كاستيراد السيارات، التي تصل إلى إسرائيل في سفن مخصصة لنقل السيارات، وكذلك استيراد الماشية الحية (الأغنام والأبقار، التي تصل أساساً من أستراليا).

 وفي الأوضاع العادية، تمر سفن الحاويات القادمة من الشرق عبر قناة السويس وتفرغ حمولتها في موانئ البحر المتوسط ​​الإسرائيلية (موانئ منطقة حيفا وأشدود).

أمّا في ميناء إيلات، فلا يتم تفريغ الحاويات مطلقاً، لكن يتم استيراد السيارات والماشية الحية أحياناً عبره.

ويضيف التقرير: “يجب أن نتذكر أن النقل البري من إيلات إلى وسط البلاد مكلف، لذلك في بعض الأحيان يقوم مستوردو السيارات، على سبيل المثال، بتحمُّل تكاليف مرور سفينة سيارات عبر قناة السويس (ودفع التكاليف المرتفعة الموصوفة المتعلقة بالمرور) بدلاً من تفريغ السيارات في ميناء إيلات ونقْلها بواسطة شاحنات سحب خاصة لنقل السيارات إلى وسط البلاد، لمسافة تزيد على 300 كيلومتر.

كما يتم تصدير الفوسفات من مصانع البحر الميت عبر ميناء إيلات، إذ يتم تصدير نحو مليونَي طن سنوياً من هذه المادة. وإذا كانت التكلفة المتوسطة لنقل حاوية من الصين إلى البحر المتوسط ​​ارتفعت بنحو 5000 دولار في الربع الرابع من سنة 2023، مقارنة بالسعر قبل الحرب، وكانت مستقرة عند مستوى جديد يبلغ أكثر من السعر قبل الحرب بنحو 2500 دولار، خلال الأرباع الثلاثة التالية من سنة 2024، فإنه يمكن تقدير أن التكلفة الإجمالية للاقتصاد الإسرائيلي لاستيراد عدد الحاويات نفسها التي تصل إلى نحو 200 مليون دولار سنوياً.